Die Macht von Interessengruppen unter qualifizierten Vorwänden Menschen zu schützen.

Menschen werden mit Schadstoffen gefährdet – Schuldgefühle durch das eigene Auto? 

Nachrüstungen an eigenen Fahrzeugen erzeugen Misstrauen der Eigentümer „schuldhaft“ belasteter Fahrzeuge. Die wachsende Schuld besteht in der Nutzung von Fahrzeugen, die zu Lasten der Umwelt von Mitbürgern – mit zufällig technisch zulässigen Fahrzeugen – deren Lebensqualität schädigen könnten. Wer weiß von denjenigen, die davon wissen, Gehörtes verstehen und dem eigenen mobilen Umfeld zuordnen können? Das reicht zur Unruhe, aber   von einer erfüllten Mission kann beim aktuellen „Nachrüstungskompromiss“ keine Rede sein.

Im Übrigen stellt sich bei „in der Tiefe“ lesenden Lesern die Frage, wovon wer und was betroffen ist: Die Vermeidung möglicher Schadstoffe in der Luft ist vom angestrebten Klimawandel zu unterscheiden, chemisch und physikalisch. Auswirkungen und Methoden sind kontraproduktiv.

Nutzen und Schäden durch Nachrüstungen

Nachrüstungen sollen kommen, doch gibt es noch keine Technik der dafür allein relevanten Dieselfahrzeuge zur Verminderung von Schadstoffen mit technischer Ausstattung nach Euro 5. Die dafür erforderlichen Technologien sind erst im Jahr 2020 zu erwarten. Sie müssen noch getestet und zugelassen werden. Diese Einschränkungen schrumpfen den Kompromiss zur gesichtswahrenden Symbolpolitik. Zudem haben sich nur Daimler und Volkswagen bereit erklärt, zusätzliche Abgastechnik in alte Autos einzubauen; BMW weigert sich mit nachvollziehbaren Argumenten. Ein Hinweis auf im Ausland hergestellte und im Einsatz befindliche Kraftfahrzeuge mit Dieselantrieb darf nicht außer Acht gelassen werden. Die Bereitschaft zu Übernahme der Kosten liegt mit dem Nachrüstungskompromiss erst durch die o. b. wenigen Unternehmen vor.

Dem Dieselfahrer in Frankfurt, Bonn oder Köln hilft das nicht weiter, denn dort und wohl bald auch anderswo drohen Fahrverbote ab dem Februar 2019. Die Anforderungen an die Stufen der Nutzung von Fahrzeugen in den seit einiger Zeit kreierten Umweltzonen verschärfen sich nach den unterschiedlichen Urteilsvorgaben im Laufe des Jahres. Ab dem Herbst 2019 sind Fahrzeuge der Klassen Euro 6 (a, b, c) einzubeziehen, so dass dann nur Dieselfahrzeuge der Klassen Euro 6d (und folgende) in den Gebieten mit Fahrverboten uneingeschränkt zugelassen sein werden.

Die Bundesregierung hat in Person des Verkehrsministers etwas Kante gezeigt, die Autohersteller haben etwas nachgegeben. Das reicht nicht. Da nicht abzusehen ist, welche Fahrzeugtypen mit Dieselantrieb den Einbau der Harnsäure-Technologien “verkraften“ werden, muss vor weiteren individuellen Aktionen von Eigentümern von Fahrzeugen mit Dieselantrieb Klarheit über die mögliche Akzeptanz der technischen Maßnahmen bestehen. In Frankfurt sind zusätzlich Fahrzeuge mit Benzinantrieben der Klassen Euro 1 und 2 betroffen. Es wird darüber nachgedacht übergroße Fahrzeuge mit Benzinantrieb (SUVs) zusätzlich aus den Umweltzonen zu verbannen.

Hintergründe der „generösen“ Vorschläge der Fahrzeughersteller

Viele Autobesitzer können – um das Entstehen von Schadstoffen zu vermeiden –  ein neues Auto erwerben und das alte zu verschrotten. Zu Realisierung von Nachrüstungskompromissen sollten sie bzw. müssen sie ohnehin abwarten. Autofahrer werden bei dieser schmerzlichen Aktion mit unerwarteter Belastung der Haushaltskasse im Stich gelassen werden. Die Zuschüsse der Autofirmen werden den Händlern wahrscheinlich in Höhe der zu zahlenden Provisionen gewährt. Die „dürfen“ die Zuschüsse für Käufer durch nicht erwartete Provisionsnachlässe übernehmen – soweit die wirtschaftlichen Grundlagen der Deals!

Der jüngste Kompromiss zwischen Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und den deutschen Autoherstellern in der Dieselkrise steht in der Kritik. Kaum ein Autobesitzer versteht, was Stand der Dinge ist. Die Hersteller haben zugesagt, ihre Angebote für Besitzer älterer Fahrzeuge zu erweitern. Dazu können auch die von den Herstellern skeptisch beurteilten, aktuell technisch nicht zugelassenen Hardware-Nachrüstungen an Motoren und Abgaseinrichtungen gehören. Nachrüstungen werden keine Lösung des Problems sein. Daran hat sich nichts geändert. Diesel-Fahrverbote hingegen kommen wesentlich früher. Es ist für Autobesitzer höchste Zeit, die Gedanken zu sortieren – und einen Plan für den nächsten Autokauf zu entwickeln.

Als Übergang zu Überlegungen des Erwerbs eines Elektroautos (E-Auto) sind die Vor- und Nachteile von deren Erwerb Fahrzeuge für alle Seiten zu beleuchten. Über Elektromobilität wird kontrovers diskutiert, oft gestritten. Befürworter weisen mit Vehemenz auf die einseitigen Vorteile der Elektromobilität hin und blenden nachteilige Aspekte aus.  Skeptiker verweisen auf für Verbraucher nachteilige Konsequenzen im täglichen Betrieb (vgl. Knop, C.; FAZ-2018-11-09).

Hersteller:    

a)         Fahrzeuge mit bekannten konventionellen Antrieben beinhalten die Gefahr, dass weitere Auflagen auch ab 2020 erworbene Fahrzeuge belasten können.

b) Für die Unternehmen bedeuten die Gewichtung auf mehr Fahrzeuge mit Elektroantrieb einfachere Technologien mit dem Einsatz von etwa einem Drittel weniger Arbeitskräften. Das wäre den Gewerkschaften zu erklären. Ein technologisch auszulagerndes Problem stellt die Herstellung der in den Fahrzeugen einzubauenden Batterie dar. Deren Herstellung bewirkt den Ausstoß von so viel CO₂, wie gleichartige, mit bisherigen Antrieben ausgestattete Fahrzeuge über etwa 250.000 Km entwickeln würden. Dies fördert das Klima nicht.

c) Alternative Energieversorger wie Brennstoffzellen sind zu beachten, da diese weder CO₂ noch die Erzeugung von Schadstoffen bewirken. Diese Antriebe sind bei Daimler, Hyundai und Toyota zu Preisen von > Euro 70.000 im Angebot.

Interessen:    

a)         Forderungen auf Fahrverbote werden von der Deutsche Umwelthilfe (DUH) gerichtlich geltend gemacht, um Schadstoffe gemäß Vorgaben der EU zu mindern (max. 40 mg /cbm Luft). Diese werden von Toyota wirtschaftlich unterstützt.                  

b) Verbände /Vereine wie der ADAC haben Musterklagen gegen einige deutsche Hersteller angestrengt. Die meisten Hersteller wollen keine Handlungen vornehmen, die über o. b. Zuschüsse (erster Absatz dieses Kapitels) hinausgehen. Von Musterklagen dieser Art ist die DUH ausgeschlossen, da sie wirtschaftliche Unterstützungen von konkurrierenden Unternehmen (s. a)) erhält.

c) Judikative (Gerichte) und Exekutive (Kommunen zur Durchführung) haben gezwungenermaßen unterschiedliche Interessen. Wie in Hamburg lassen sich einzelne Straßen für Fahrzeuggruppen sperren, aber effektiv keine Bereiche. Aktuelle Signale der Legislative (Regierung und Gesetzgebung) lassen vermuten, dass die Vorgaben von EU und deutschen Gerichten wegen Undurchführbarkeit ausgebremst werden sollen: München folgt den gerichtlichen Vorgaben ebensowenig, wie die anderen betroffenen Kommunen es können und sollten.

Verbraucher:

a)         Diese sind in aktuell 15 deutschen Städten von Fahrverboten betroffen, wenn sie Fahrzeuge mit Verbrennungsantrieb der Klassen Euro 1 und 2 (i. d. R. vor dem Jahr 2000 gebaut), mit Dieselantrieb der Klassen Euro 1 – 5 (die Erweiterung auf Euro 6 a – c ist ab 2020 geplant) nutzen. Diese Einschränkungen betreffen nur den Ausstoß von Stickoxiden. Die Gesamtbilanz des Ausstoßes von CO₂ ist bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren am höchsten (= am schlechtesten). An zweiter Stelle folgen E-Autos (= durch die Akkuherstellung). Die nächstbesseren sind Fahrzeuge mit Dieselantrieb (!). Sie werden nur von Fahrzeugen mit Brennstoffzellen übertroffen, die Wasserstoff verbrauchen, Elektromotoren antreiben und kein CO₂ ausstoßen.

b) E-Autos haben Vor- und Nachteile und stehen in der Diskussion. Nicht ausgereift ist die Akkutechnologie und zeitaufwendig das „Tanken“. Reichweite ist ein Argument gegen E-Autos. Es gibt in Deutschland etwa 50 Schnell-Lade-Tankstellen, deren Zahl sich schnell vergrößert (BAB-Tankstellen). Dort dauert das Laden eines Akkus etwa 20 Minuten, um ihn zu etwa 80 Prozent zu füllen. An konventionellen Ladesäulen sind sechs bis acht Stunden erforderlich. Danach beträgt die Reichweite je nach Typ und Baujahr 150 – 350 km im Normalbetrieb. Temperaturen unter dem Gefrierpunkt (< 0^o C) lassen oft nur Reichweiten von weniger als 100 km zu (…der ADAC nutzt  E-Autos, die nach einigen Jahren Laufzeit die Reichweite von 100 km bei keiner Temperatur überschreiten).

c) In der Praxis kommen weitere Probleme hinzu: Die oft geäußerte geniale Idee sein E-Auto nachts zu Hause an der Steckdose über mehrere Stunden zu tanken, beinhaltet einen Denkfehler. Solche Einzelaktionen können das Stromnetz eines MF-Hauses ebenso zusammenbrechen lassen wie das eines EFH. Im MFH müssen kraft Gesetzes alle Bewohner (= zu 100 Prozent) vorher zustimmen. Das deutsche Stromnetz bricht zusammen, wenn mehr als 25 Prozent aller Fahrzeugbesitzer E-Autos fahren.

Fazit

E-Autos überzeugen mit Vorteilen. Sie könnten nach Änderung der Akku-Produktion für die Umwelt ressourcenschonender sein als Fahrzeuge mit Dieselantrieb oder Verbrennungsmotor.  E-Autos sind für Reparaturen weniger anfällig und haben längere Lebenserwartungen, geringeren Serviceaufwand und dadurch niedrigere Werkstattkosten. Die Technik eines Elektroantriebs ohne Erzeugung von Schadstoffen – ohne Erfordernis von Getriebe und Lichtmaschine – ist gegenüber bisherigen Antrieben einfacher zu handhaben. Energie kann beim Bremsen zurückgewonnen und der Batterie zugeführt werden. Während des Vorgangs fungiert der Elektromotor als Generator. E-Autos sind unter Einbezug von Brennstoffzellen zu beurteilen (vgl. Kammerer, S. – 2017-09-23).

PV-Anlagen auf Dächern von EFH oder Carport können E-Autos – ohne  Tankstellen – Strom zuführen. In der Gegenrechnung muss die Rentabilität hinterfragt werden. E-Autos stoßen keine Abgase aus. Die Herstellung des Akkus aus nicht regenerativen Quellen ist im Sinne der EU nicht zu berücksichtigen (s. Verbraucher a)). Als Zweitfahrzeuge lassen sich E-Autos von Familien ohne Einschränkungen im Umkreis von etwa 50 km „lebensqualitätserhöhend“ nutzen. Für den Betrieb in der Zukunft kann es lukrativ sein leere Akkus gegen volle auszutauschen – wenn diese Idee realisiert wird. Ein Akkutausch kann vollautomatisch und in weniger als zehn Minuten ablaufen.

Der staatliche Umweltbonus ist wirtschaftlich zu berücksichtigen. Für ein  E-Auto entfällt die jährliche KFZ-Steuer – in Deutschland für die ersten fünf Jahre. Das gilt für alle E-Autos (BEV), deren Erstzulassung zwischen dem 01.01.2016 bis zum 31.12.2020 liegt. Viele Versicherungen gewähren 10 bis 20% Prämiennachlass. Erhöhte Unfallgefahr mit E-Autos ist durch die fehlende Geräuschentwicklung – aus Sichtweise der Umwelt- und Verbraucherschützer begrüßenswert – entstanden. Sie birgt die unterschätzte Gefahr für Fußgänger und Radfahrer, die oft das Smartphone im Fokus ihres Gehörs haben. Das kann für diese Klientel in der Übergangsphase Gefahr für Leib und Leben bedeuten. AUDI musste für Fahrzeuge mit sehr leisem Verbrennungsmotor über Lautsprecher zusätzliche Geräuschentwicklungen einbauen.

Die neben den Vorteilen genannten Nachteile von Elektroautos können durch Einbeziehung von Brennstoffzellen eliminiert werden. In beiden Fällen fehlt die Infrastruktur. Die beschriebenen langen Ladezeiten für Strom gibt es beim Wasserstoffantrieb (H_{2 über} E-Motoren) nicht. Diese beträgt nur drei bis vier Minuten, die bisher eine Reichweite von 600 km, nach Entwicklungen über 1.200 km sichern. Für steigenden Einsatz von mit H₂ betriebenen Fahrzeugen fehlt ein Netz mit H_2-Tankstellen. Diese sind landesweit unverzichtbar. Engpässe an den wenigen Ladestationen gibt es dennoch weiter bei den Elektro-Tankstellen. Die Kaufpreise für Fahrzeuge mit diesen Antrieben können (bei H₂-Antrieben) mehr als das Doppelte betragen.

Resümee für Besitzer von Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben (Benzin und Diesel):

Abwarten bis zur Realisierung der ersten für Februar bis April 2019 vorgesehenen Fahrverbote!

Aus gesetzgeberischen, die Gerichte mit Verordnungen überlagernden Gründen können nach Analyse der Schadstoffbelastungen zum Ende 2018 Fahrverbote ganz oder teilweise wegfallen.